Yves Crozet est spécialiste de l’économie des transports et des services publics, il est professeur émérite, ancien professeur d’économie à Sciences Po Lyon et à l’université Lumière Lyon 2, et chercheur au Laboratoire d’économie des transports (UMR CNRS). Depuis 2014, il est maire de Saint-Germain-la-Montagne, une commune de 211 habitants dans le département de La Loire.
Dans cet entretien, l’économiste évoque les limites de la planification urbaine face à la force centrifuge
de la métropolisation. Alors que la ville dense est érigée en modèle de transition écologique, Yves Crozet démontre comment l’amélioration de la vitesse de transport et la quête individuelle d’un foncier abordable alimentent mécaniquement l’étalement urbain. Entre effet rebond
des grandes infrastructures et échec relatif du report modal, il analyse le passage d’une ère de la vitesse à une ère du rationnement de l’espace.
La ville dense est souvent présentée comme la solution idéale pour la transition environnementale. Pourquoi est-ce plus complexe qu’il n’y paraît ?
La forme dense est effectivement performante car elle favorise les modes actifs (marche, vélo) et l’efficacité des services publics. Cependant, la ville se comporte comme une pyramide de sable
: plus on augmente son attractivité (sa hauteur), plus on élargit sa base. En élargissant cette base, on augmente mécaniquement les déplacements longs pour une partie des habitants. La ville finit par échapper au contrôle des planificateurs.
Vous citez souvent le modèle de Bussière
. Comment explique-t-il cet étalement urbain ?
Selon René Bussière, les ménages arbitrent entre le coût du déplacement et le coût du foncier. Dès que la vitesse de déplacement augmente (voiture, mais aussi RER ou train), la ville s’étale et la densité diminue. C’est ce qui explique que Paris intra-muros a perdu 40 % de sa population en 50 ans : on a privilégié la vitesse et les habitants ont cherché plus de surface habitable, portés par la hausse du niveau de vie.
Les grandes infrastructures de transport, comme le Grand Paris Express, ne sont-elles pas alors des générateurs d’étalement ?
C’est un risque majeur. Si on offre plus de possibilités de déplacement, les individus les utilisent pour optimiser leur situation personnelle. Une étude en Île-de-France a montré que la moitié des personnes qui déménagent s’éloignent de leur travail pour obtenir un logement moins cher ou plus grand pour leurs enfants. Les choix de localisation dépendent aussi des contraintes de vie en couple.
Peut-on réussir une planification locale sans impacter la périphérie ?
C’est difficile. On peut réussir un écoquartier localement (pédibus, autopartage), mais cela ne règle pas le problème global. L’exemple de Strasbourg est frappant : c’est un succès remarquable en centre-ville pour le vélo et le tramway, mais dès qu’on en sort, la circulation automobile est massive car c’est le mode le plus simple. Les individus n’arbitrent pas toujours comme les politiques publiques l’avaient prévu.
Pourquoi le report modal vers les transports collectifs semble-t-il souvent échouer ?
L’individu se concentre sur ses ressources rares : le temps et l’argent (le coût généralisé
). Or, le prix de la voiture a chuté : en 1970, une heure de SMIC achetait 3 litres d’essence ; aujourd’hui, elle en achète 7, et les voitures consomment deux fois moins. Le pouvoir d’achat du déplacement automobile a été multiplié par 5. Même si on a cassé
la vitesse en ville avec des ronds-points ou des ralentisseurs, augmentant ainsi le coût temporel, on n’a pas osé augmenter le prix (péage urbain) à cause des risques sociaux comme les Gilets jaunes.
Entre le coût du foncier, bien plus abordable à 30 km de la ville, le coût des transports, modéré en voiture, et le temps, l’arbitrage penche en faveur de la voiture.
Le vélo n’est-il pas le nouveau paradigme de l’efficacité individuelle ?
Si, le vélo est devenu ce qu’il y a de plus efficace pour aller d’un point A à un point B en zone dense. Mais les cyclistes parisiens se comportent aujourd’hui comme des automobilistes : ils optimisent leur temps et leur argent, parfois au mépris des règles, car ils restent dans une logique individualiste.
Les logiques d’optimisation individuelle ne peuvent-elles conduire qu’à une augmentation des distances parcourues ?
La compétition pour l’accès aux ressources a augmenté, que ce soit pour accéder à l’éducation ou aux opportunités professionnelles, plus concentrées dans les métropoles. Face à la hausse des prix du logement, il est possible, en faisant le choix d’aller 50 km plus loin, d’optimiser ses coûts de logement, en théorie plafonnés à 30 % par les banques. Mais si l’on ajoute les transports et l’énergie, le couple logement/transport peut finalement représenter 60 % du revenu des ménages. Si vous trouvez une solution pour payer moins cher le transport, comme le leasing électrique, cela n’implique pas forcément que vous allez en profiter pour vous rapprocher, mais cela peut, au contraire, vous permettre d’aller plus loin pour profiter d’un logement encore plus grand.
Face à ces logiques individuelles, quelle est la priorité de la collectivité ?
Pour le collectif, la ressource rare est l’espace. Les élus, sans toujours l’expliciter pour ne pas faire de la peine
aux habitants, ont décidé que la rareté de l’espace primait sur le temps des individus. On réduit la voirie, on crée des ZFE et on impose le Zéro Artificialisation Nette (ZAN) pour rationner l’espace.
Vous parlez de rationnement
. Est-ce l’unique levier restant pour les politiques publiques ?
Les politiques publiques ne sont pas impuissantes, mais elles sont obligées de passer par des moyens de régulation. Elles n’ont pas la main sur tout, mais elles prennent des décisions de rationnement, bien qu’elles ne soient jamais explicitées aussi clairement.
On impose des densités minimales (ex. : 40 logements/hectare dans le Roannais), on impose des contraintes réglementaires comme les ZFE, on multiplie les contraintes physiques (ralentisseurs). C’est paradoxal : on prône la croissance tout en multipliant les contraintes. Cela est inévitable dans la mesure où il y a en France 40 millions d’automobilistes.
Aujourd’hui, on rationne l’accès aux sites (Mont-Blanc, Calanques) comme on rationne l’espace habitable. On finit par construire des maisons sur 200 m2 que les décideurs jugent invivables
pour eux-mêmes, mais acceptables pour les autres.
Le rationnement foncier permet-il réellement de réduire les distances parcourues ?
Dans le Roannais, on consomme finalement peu de foncier grâce aux contraintes mises en place, mais la distance entre lieu de travail et d’habitation reste importante car la congestion est faible et il est facile de faire quelques kilomètres de plus. Une famille peut choisir d’habiter proche de la nounou et éloignée de ses lieux d’emploi. On peut urbaniser les dents creuses et augmenter la densité, cela n’empêche pas que les habitants travaillent à 20 km du bourg où ils habitent.
La métropolisation est quelque chose d’extrêmement puissant, qui génère une force centripète de l’emploi et un phénomène centrifuge sur l’habitat. La déconnexion de l’habitat et de l’emploi est possible du fait que la congestion routière n’est pas si forte et que le prix de la voiture n’a pas augmenté significativement.
Le développement des Services Express Régionaux Métropolitains (SERM) est-il une solution viable ?
Les politiques publiques s’inscrivent en réaction à cette force centrifuge métropolitaine. Nous cherchons à améliorer le confort des navetteurs avec de nouveaux équipements qui permettront d’aller chercher les personnes plus loin. Les SERM s’inscrivent dans cette logique, mais le risque d’effet rebond est réel : si vous mettez un train toutes les demi-heures, vous favorisez l’apparition de lotissements à 15 km de la gare, car les gens continuent de chercher le foncier moins cher en périphérie. Le centre-ville de la métropole est ainsi protégé des voitures, mais pour aller à la gare du village, on continue d’utiliser la voiture, le week-end également, car le phénomène de centrifugeuse n’est pas enrayé et la ville nous file entre les doigts.
Une solution peut être localement performante et permettre de réduire l’usage de la voiture dans votre commune, tout en accentuant son usage dans d’autres. On n’échappe que rarement aux effets rebonds, ce qui justifie la mise en place du rationnement
.
Vous critiquez l’idée que les modes de transport sont substituables
. Pourquoi ?
Dans certains cas, un mode de transport peut en remplacer un autre. Par exemple, le TGV a remplacé l’avion entre Paris et Strasbourg, mais pour de nombreuses destinations, ils ne sont pas substituables. L’usage diffère également : si je dois aller à Paris seul, je vais y aller en train ; si je dois y aller avec mes enfants et de nombreux bagages, ce n’est plus le même trajet.
Le principe dominant reste l’addition de trafic (trafic induit) plutôt que la substitution. En termes d’émissions de CO2, les investissements dans le ferroviaire n’ont eu qu’un faible impact sur les émissions totales car les nouveaux services engendrent de nouveaux déplacements. Un voyageur de plus en train ne fait pas un voyageur de moins en voiture.
Par ailleurs, certaines substitutions ne sont pas toujours celles attendues : le développement massif du vélo à Paris a surtout pris des parts de marché aux transports en commun, pas à la voiture.
Les modes de déplacements sont-ils en concurrence les uns avec les autres ?
Il y a effectivement un conflit d’usage entre les modes de déplacement dans l’espace public. Quand vous êtes piéton sur un trottoir aujourd’hui, vous êtes en conflit potentiel avec ceux qui l’utilisent pour garer leur voiture ou ceux qui l’utilisent à vélo ou en trottinette.
Ces conflits doivent alors être tranchés. Madame Hidalgo a été critiquée pour avoir fermé les voies sur berge aux voitures. Mais aux élections suivantes, aucun candidat n’a proposé de les rouvrir parce que, tout simplement, le conflit avait été tranché en laissant ces voies aux piétons et aux vélos.
Il y a une rareté de l’espace et la collectivité arbitre en fonction de cette rareté, en faveur des usages qui gaspillent le moins l’espace, mais cela n’est jamais expliqué aussi brutalement.
Ces conflits ne sont-ils pas superposés à des conflits d’usage entre les habitants de la ville-centre et de la périphérie ? Doit-on pouvoir voter à l’échelle de son bassin de vie, là où l’on travaille ?
En tant que maire d’une petite commune (210 habitants), je vois que le système actuel fonctionne lorsqu’il est structuré par un SCOT exigeant. Chez nous, il est interdit de construire hors du bourg depuis 2011, et nous respectons la trajectoire du ZAN. Même avec une planification économe de l’espace et un développement limité des petites communes, ces dernières comptent davantage d’habitants que d’emplois et donc des mobilités importantes.
La disparition du maire ou des petites communes ne ferait pas disparaître ces dernières en tant que territoire, ni ses habitants, ni ses bâtiments. Le maire est la porte d’entrée indispensable pour les citoyens face à la complexité des services publics (fibre, électricité, routes). Supprimer ce rôle serait une erreur politique majeure.
En conclusion, quel message adressez-vous aux décideurs publics ?
Il faut être humble. On ne peut pas tout changer
par décret ou planification omnisciente. La réalité est une complexité systémique où les arbitrages individuels finiront toujours par interagir avec les règles collectives.