Si on veut moins de voitures, il nous faudra plus de ville

On entend souvent que la moitié des déplacements en voiture font moins de 3 km. Les Français sont-ils réellement  accros  à leur voiture pour de très courtes distances ?

C’est une croyance très répandue, mais c’est un  débunkage  nécessaire. En réalité, ce chiffre provient d’une définition technique du  déplacement  comme un trajet lié à un seul motif (ex : maison-école). Or, les gens organisent des chaînes de déplacement ou des boucles : on dépose les enfants, puis on va au travail (15-17 km en moyenne), on fait une course au retour, et on rentre. Le premier et le dernier segment peuvent faire 3 km, mais ils sont indissociables du reste de la boucle faite en voiture.

Parler de  dépendance  relève d’un langage de toxicomane inapproprié. En réalité, les chaînes de déplacement en voiture de moins de 5 km ne concernent que 6 % de la population au niveau national (4 % à Lyon). Ce chiffre inclut des professions spécifiques (infirmières libérales, artisans) ou des personnes âgées. Prétendre qu’il faut  éduquer  les gens est une forme d’arrogance culturelle d’hypercentre qui ignore les réalités des 85 % restants de la population.

La voiture est-elle réellement un luxe coûteux comme on le présente parfois ?

Contrairement au discours dominant, la voiture reste un objet performant et accessible. 85 % des Français achètent des véhicules d’occasion (Twingo, Clio, Mégane…). Le coût complet (amortissement, assurance, carburant) est d’environ 300 € par mois, soit 12 % du budget des ménages. Le carburant seul ne représente que 4 % du revenu, ce qui est précisément le seuil de  précarité mobilité  défini par certains organismes : cela montre à quel point les métriques officielles sont décalées de la réalité moyenne.

Pourquoi les émissions de CO2 liées à la voiture ne baissent-elles pas depuis 30 ans ?

Il y a trois raisons majeures :

1. Le coût de l’électrique : 60 % des ménages achètent des voitures à moins de 10 000 €. L’électrique n’est pas encore un objet démocratique ni assez polyvalent pour les ménages n’ayant qu’un seul véhicule (problème d’autonomie pour les vacances).
2. Une pénurie d’offre massive : Pour accéder aux agglomérations depuis le périurbain, l’offre de TER est saturée. À Lyon, il y a 220 000 navetteurs périurbains pour seulement 35 000 places en TER en heures de pointe. Le ratio est de 1 à 7. Les gens prennent la voiture par manque d’alternative, pas par manque de volonté.
3. L’opposition stérile des territoires : On oppose les urbains  vertueux  aux ruraux  pollueurs , alors que tout fonctionne en continuum. Le développement urbain, soit je le fais d’une manière complètement éclatée, ce qu’on a fait en France, soit je le fais de manière organisée en conjuguant la densification et l’étalement le long d’axes de transports. Historiquement on a choisi la première solution, les 35 000 communes ayant géré à leur échelle leur plan d’occupation des sols. On travaille à partir de cet historique ayant émietté le territoire. Nous avons un problème majeur de gouvernance en France : les espaces de vie des citoyens, là où on habite et où on travaille, ne correspondent pas aux espaces politiques, où se construisent les politiques de mobilité, de logement, d’aménagement, qui sont essentiellement pilotées par les maires.

Vous affirmez que  si l’on veut moins de voitures, il faudra plus de villes . Pouvez-vous expliquer ce paradoxe ?

La richesse et les opportunités se créent mathématiquement dans la densité des villes (loi du carré des opportunités). Historiquement, la France a pénalisé ses villes par méfiance politique (mouvements sociaux) et protectionnisme rural.

Aujourd’hui, si l’on veut réduire l’usage de la voiture, il faut concentrer les logements et les emplois autour de polarités. La voiture est un problème réel dans l’hypercentre (congestion, CO2), mais elle est indispensable dans le périurbain (40 % de la population) où la densité ne justifie pas et ne permet pas de transports publics lourds. Pour décarboner, il ne faut pas rajouter des bus vides dans les campagnes, mais relier efficacement les périphéries aux villes.

Comment faut-il organiser la construction de logements au regard des enjeux de mobilité ?

L’étalement urbain français est  anarchique  car il a été géré à l’échelle de 35 000 communes sans coordination à l’échelle de l’aire urbaine, le bassin de vie des citoyens. Il faut désormais :

• Densifier autour des pôles de transport : Accepter la densité. Pratiquer la  densification douce  : Diviser les grandes parcelles des années 70 (2 000 m²) pour créer de nouveaux logements dans les bourgs existants. Les commerces pour vivre ont besoin d’une zone de chalandise de 3 à 4 000 personnes au minimum. Les écoles ont besoin également de densité, le financement des réseaux (eau, …) est plus aisé en zones denses qu’émiettées, …etc.
• Privilégier le bus rapide (BHNS) ou le car pour relier le périurbain et les pôles urbains en complément du train : Là où les volumes de personnes à transporter ne justifient pas un train : Un car coûte 10 fois moins cher au km qu’un train. Avec 4 cars par heure (300 personnes), le coût est 2,5 fois moins élevé qu’un train par heure (300 personnes également). C’est une solution efficace et peu coûteuse pour les zones de densité moyenne.

Ainsi on aurait une proximité physique pour les déplacements courts du quotidien (courses, écoles, santé du quotidien) et une proximité temporelle pour les déplacements longs (domicile travail, dont la distance moyenne est de 17 km) du quotidien par des transports publics rapides (cars et trains).

Vous proposez une réforme du financement du transport. Quel est l’objectif ?

Aujourd’hui, le transport public est financé à 75 % (voire 100 % en province) par le Versement Mobilité (VM), une taxe sur les salaires, qui équivaut à 4 % du salaire net, 6 % en Île-de-France. Cette taxe comprime les salaires et pèse sur la compétitivité des entreprises. Les travaux des économistes Bozio et Wasmer¹ proposent de basculer progressivement une partie du VM vers la taxe foncière. En taxant le foncier plutôt que le travail, on fait baisser le prix des actifs immobiliers (rendant le logement plus accessible aux jeunes) et on incite mécaniquement les propriétaires à la densification.

En principe cette proposition paraît séduisante, sauf qu’en France, nous sommes aussi sur le podium mondial du niveau des taxes foncières. Dans certains territoires, celles-ci équivalent à 0,5 % de la valeur des biens : on est au niveau de l’IFI. Il faut donc appliquer la mesure en tenant compte de la variété des situations territoriales. La conférence de financement, dont j’étais l’un des copilotes² sur le sujet du modèle économique des AOM et des SERM, propose de revoir les équilibres : plus de financement usager (ce qui ne veut pas dire augmentation uniforme des prix), un impôt local calqué sur le modèle de la TEOM donc fléché sur le transport public urbain comme régional, variant suivant la densité d’offre de transport. Ceci permettrait de redonner de l’autonomie aux Régions et AOM urbaines.

Notes :