Quand les logements neufs sont moins bien localisés que les logement existants

De 2014 à 2022, sur la métropole d’Aix Marseille Provence, les quelques 12’000 logements neufs construits chaque année offrent globalement une moins bonne accessibilité aux emplois que le parc de logements existant.

C’est l’un des résultats des premiers travaux d’un travail de recherche en cours, réalisé par Villes Vivantes et l’OFCE, en partenariat avec la Métropole Aix-Marseille-Provence.

La double carte ci-dessous cartographie l’accessibilité aux emplois du territoire à partir d’une mesure : le temps d’accès à un nombre d’emplois donné — ici 50’000 — depuis chaque lieu du territoire.

Ce n’est pas le temps effectif de trajet qui est mesuré (personne n’exerce 50’000 emplois) mais l’ampleur des possibilités offertes, en un temps de trajet donné, selon le lieu de résidence pour lequel un ménage aura opté.

Cette carte permet ainsi de distinguer, à une échelle relativement fine (le carreau 200m x 200m), les différences d’accessibilité aux emplois selon les lieux de vie de la métropole, pour chaque mode.

Sans surprise, à l’exception du centre de Marseille (où le vélo est souvent plus efficient, et parfois les transports en commun), la meilleure accessibilité est offerte, sur la grande majorité de ce territoire, par la voiture. C’est bien elle qui assure aujourd’hui une certaine forme d’égalité dans l’accès de tous aux emplois.

Plus surprenant, donc : les logements neufs proposent un accès aux emplois moins performant que les logements anciens. Seulement 20% des quelques 96’000 logements neufs construits entre 2014 et 2022 sont situés dans les secteurs offrant une très bonne accessibilité à 50’000 emplois (moins de 15 minutes — tous modes de déplacement confondus) alors que c’est 26% du parc de logements existant qui satisfait à ce même critère.

Deux hypothèses peuvent expliquer cette situation :

1. Le fait que le coeur métropolitain – le centre ville de Marseille – ainsi que la proximité avec les emplois qu’il offre, ne sont pas aussi valorisés que dans d’autres métropoles ; c’est ce que laisse penser la carte des prix de l’immobilier.
2. La difficulté à disposer de gisements fonciers mobilisables dans les secteurs offrant la meilleure accessibilité, qui sont soit très denses, donc difficiles à densifier, soit peu denses, mais où l’acceptabilité sociale de la densification est limitée et les règles d’urbanisme rédigées en conséquence. D’autres secteurs n’ont par ailleurs peut-être pas été identifiés comme stratégiques jusqu’ici, alors que la modélisation nous indique qu’ils le sont.

La suite des travaux de modélisation permettra d’aborder en particulier la question suivante : dans un territoire aussi structuré par l’accessibilité en voiture, faut-il que la planification privilégie en 1er lieu l’accès aux TC ? Ou faut-il considérer plus largement les potentiels stratégiques d’intensification au regard de l’accessibilité globale offerte par tous les modes ?